C114訊 10月25日消息（岳明）“技術的后發(fā)優(yōu)勢、政策的積極支持以及全產業(yè)鏈的協(xié)力推動，讓我們站穩(wěn)了腳跟。”中國信科集團旗下大唐高鴻車聯網事業(yè)部常務副總經理任世巖在近日于上海舉行的2019年C-V2X“四跨”互聯互通應用示范活動上接受C114采訪時這樣表示。
他所指的是車聯網技術中的C-V2X技術。而中國市場的C-V2X技術能夠在車聯網發(fā)展上走到領先全球這一步，卻并非易事。
冷板凳坐了4-5年
在將C-ITS/DSRC視為車聯網首選技術近十年之后，歐盟在今年7月正式拒絕了C-ITS/DSRC，轉而支持C-V2X。這可謂是全球車聯網技術發(fā)展的一個轉折性事件。事實上，在汽車聯網技術標準層面，DSRC與C-V2X之間的競爭可謂由來已久。
根據任世巖的描述，大唐最早從2012年便開始了LTE-V技術的研究，是全球首個提出LTE-V車聯網概念的企業(yè)，當時的大唐高鴻只是在默默做技術研究，包括做一些相關的原理樣機的研發(fā)等。
“在坐了大概有4-5年的冷板凳后，一直到2015年，公司認為研究到了一定階段，于是開始推動在標準化組織3GPP進行立項。2016年，LTE-V第一個版本標準（R14版本）完成，這標志著這項技術已經從一個研究性技術走向了一個可以產業(yè)化的技術。”任世巖在談到這些時不無感慨。但他很快指出，那時候的DSRC已經發(fā)展了多年時間，標準也早已確定，單以標準和產業(yè)的成熟度來看，后者無疑更具優(yōu)勢。
不過，有了標準后，LTE-V的發(fā)展速度可謂如虎添翼，一日千里。
圖：中國信科集團旗下大唐高鴻車聯網事業(yè)部常務副總經理任世巖。
2016年同年，大唐發(fā)布了業(yè)界首款LTE-V車聯網預商用設備。隨后在2017年，大唐將其自研芯片拿了出來，發(fā)布了全球第一款車聯網通訊模組。通過模組的發(fā)布，有效地促進了上下游合作伙伴共同推動整體產業(yè)發(fā)展。因此，到了2018年，除了大唐外，有多家企業(yè)都開始提供相應的LTE-V產品方案。同時隨著熱度的上升，華為和高通等國際頂級公司也加入其中，并在2018年發(fā)布了其C-V2X芯片。
“因此，2019年我們看到，基本上C-V2X產業(yè)從芯片到模組，從整機再到整個解決方案，都已經逐步走向成熟。”采訪當天舉行的“四跨”活動，就是C-V2X產業(yè)逐漸落地成熟的最佳佐證。
任世巖告訴我們，所謂的C-V2X“四跨”指的是在去年“三跨”（跨芯片模組、跨終端、跨整車）的基礎上，進一步增加了“跨安全平臺"。他指出，“‘四跨’示范意味著，C-V2X的最后一項關鍵技術——信息安全，通過這次活動也得到了非常好的呈現和解決。也就是說，C-V2X向產業(yè)化進展，基本上所有的技術障礙都已經掃清。”
C-V2X是如何逆風翻盤的
回顧起來，DSRC的標準化流程甚至可以追溯至2004年。那么標準確立已有約10年之久的DSRC，是如何一步步敗下陣來的呢？
“像美國和歐洲的話，前期他們對DSRC做了非常充分的測試和驗證，所以其產業(yè)成熟度在2016年LTE-V標準確立時就已經比較高。”任世巖談到，有車廠在2016年推出了搭載DSRC設備的商用汽車，但是出貨量非常少，市場影響力也很有限。
究其原因，他指出，一方面DSRC更傾向于V2V通信，而過低的滲透率致使車輛之間無法完成通信互通。“只有在車輛上都裝了DSRC設備時，才能彼此之間進行交互。但是由于剛開始的設備價格昂貴且不穩(wěn)定，沒有人愿意第一個先吃螃蟹。這對產業(yè)的發(fā)展產生很大的阻礙，除非有一只強有力的手來推動。”
的確，美國曾試圖通過立法來強制推動DSRC標準的實施。然而，世事難料，奧巴馬政府在將相關法規(guī)的政策意見稿推出來后不久，就面臨總統(tǒng)換屆，因此這一法令最終并沒有得到真正實施，也使得DSRC錯失了這樣一個實現普及的機會。
顯然，我國C-V2X產業(yè)從DSRC的發(fā)展中汲取了經驗教訓。
2017年，我國政府明確表示選擇LTE-V作為我國的車聯網技術標準，這是全球第一個正式的政府表態(tài)。隨后，政府專門為車聯網劃撥了5.9GHz頻段的一段頻譜，這可謂是國家積極推動車聯網發(fā)展的一個標志性事件，也無疑給整個產業(yè)都釋放了明確的信號。
任世巖分析稱，LTE-V技術本身的優(yōu)勢也是其后來居上的原因所在。首先，LTE-V雖然晚發(fā)，但是在技術方面，后發(fā)必然要比先前的技術更具有領先性，“LTE-V無論鏈路性還是系統(tǒng)性都強于DSRC”；其次，DSRC盡管起步早，但卻沒有演進路徑，而LTE-V的R15版本已經完成，R16版本也將于明年年初完成。“LTE-V往后會有NR-V2X等持續(xù)演進技術路線，這樣會使最終用戶有一個持續(xù)的信心——那就是技術繼續(xù)往前發(fā)展，C-V2X也能夠滿足他們未來在智能網聯技術上的需求。”
第三個原因，則涉及到兩大標準陣營之爭，因為DSRC是IEEE制定的標準，C-V2X則是3GPP的標準。他指出，無論是從產業(yè)化能力和陣容來看，還是從用戶的接受度以及整個產業(yè)環(huán)境來看，3GPP的優(yōu)勢可能更為明顯。
此外，他強調，“國內在發(fā)展LTE-V技術時，除了重視V2V外，也更加重視V2I，這樣即使其他車輛沒有安裝相關設備，已安裝設備的車輛也能夠獲取路側的實時信息。當然，這就需要大量的基礎設施建設。在我國政府的推動下，國家已經建設了許多智能網聯汽車試驗示范區(qū)，從而使LTE-V技術得到了健康的發(fā)展。”
商業(yè)模式仍需積極探索
任世巖直言，如今，在車聯網技術和產業(yè)發(fā)展方面，“中國在全球處于絕對領先的地位”。
一方面，中國的通信行業(yè)已經是全球領先，這一點毋庸置疑；另一方面，以大唐高鴻為代表的企業(yè)從2012年起就開始LTE-V技術的研究，積累了大量的知識產權，并且先后進行了多次相關產品全球首發(fā)，也代表著中國的領先水平；此外，中國政府一直在積極推動車聯網技術發(fā)展，目前已經成立了8+2個國家級智能網聯示范區(qū)。
任世巖告訴我們，致力于推進C-V2X全球化落地的國際行業(yè)組織5GAA（5G汽車聯盟）作為國際協(xié)作單位也參與了本次“四跨”活動，CTO Maxime一行參觀并與參與各方進行密切交流。事實上，去年的“三跨”活動5GAA就沒有缺席。“去年5GAA就來了，在中國做完‘三跨’以后，歐洲隨后也跟著舉行了一次類似‘三跨’的活動�？梢钥吹�，我們現在整個產業(yè)落地受到了全球的關注。原來大家可能更多地關注美國，但是現在在車聯網這個領域，大家是更關注中國發(fā)展的。”
行業(yè)一片欣欣向榮的同時，也并非沒有困惑與憂慮。
我們看到，C-V2X從技術產品到整個產業(yè)鏈來講都已經比較成熟，“四跨”活動本身亦是為了推動技術的大規(guī)模產業(yè)化而舉行。不過，任世巖向我們坦言，C-V2X技術的商業(yè)模式眼下還不夠清晰，仍然需要行業(yè)的共同積極探索。
“C-V2X一方面有很大的社會效益，它能夠帶來安全和出行效率的提升。但是，究竟哪個社會主體來進行付費是問題所在。這張網需要有一個主體來建設和運維，目前這個主體由誰來承擔，還沒有最終明確。”他表示，盡管市場參與的意愿很高，但是整個情況尚未確定下來。
不過，正如上述分析所言，LTE-V2X的后續(xù)演進技術5G NR-V2X的標準即將在明年年初確定。引入5G技術后，C-V2X技術將得到非常大的提升，由此帶來的用戶體驗和安全性的提升也將大幅提升，從而有望推動中國在2020年實現C-V2X的正式商用。
任世巖分析稱，5G NR-V2X的傳輸能力大幅提升，相較LTE-V能夠傳輸更多基本安全信息以外的內容；同時，相較于LTE-V的單點交互，NR-V2X支持的單播/組播能力可應用于更多場景，例如物流車隊等，從而實現更高的效率和安全性；此外，NR-V2X及之后的演進技術能夠將數據包的準確到達率提升至99.999%，延遲也由現在的最低20毫秒大幅降至1毫秒。這些新的特性和能力，無疑將使車輛的智能聯網技術變得更加安全和高效。
在當天的活動上，我們看到，作為唯一一家端到端解決方案供應商，大唐高鴻展出了C-V2X芯片、模組、終端和多種車路協(xié)同整體解決方案，包括智能網聯公交解決方案、智慧高速解決方案和自動駕駛園區(qū)解決方案。以智能網聯公交解決方案為例，通過泛在自組網通信技術、道路狀況融合感知技術、高精定位技術、信控裝置動態(tài)協(xié)同技術、V2X安全預警技術和公交通行保障技術的結合，大唐高鴻希望最終能夠實現“公交像地鐵一樣準時安全”。
工信部在2018年底發(fā)布的《車聯網（智能網聯汽車）產業(yè)發(fā)展行動計劃》中明確提出，到2020年，中國要實現LTE-V2X產業(yè)化與商用部署，加快5G-V2X等關鍵技術研發(fā)及部分場景下的商業(yè)化應用；車聯網用戶滲透率達到30%以上，新車駕駛輔助系統(tǒng)（L2）搭載率達到30%以上，聯網車載信息服務終端的新車裝配率達到60%以上，構建涵蓋信息服務、安全與能效應用等的綜合應用體系。
可以說，萬事俱備只欠東風。
我們也期待，2020年中國市場的C-V2X產業(yè)能夠開始開花結果，并且更加擲地有聲。
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