C114訊 2月5日消息（趙婷婷）當前，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入繼新能源革命后的“下半場”，智能網(wǎng)聯(lián)成為產(chǎn)業(yè)升級的核心驅(qū)動力。各國政府和企業(yè)正競相加大投入，制定戰(zhàn)略規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)政策，積極布局智能網(wǎng)聯(lián)汽車的研發(fā)、生產(chǎn)和應(yīng)用，力求在這一輪技術(shù)驅(qū)動的變革中占據(jù)制高點。
我國在網(wǎng)聯(lián)技術(shù)融合創(chuàng)新方面處于領(lǐng)跑地位，在C-V2X技術(shù)的研發(fā)、標準制定和實際應(yīng)用中取得了顯著領(lǐng)先優(yōu)勢。但在全球激烈競爭態(tài)勢下，我們也要清醒地認識到，可能會面臨“起了個大早，趕了個晚集”的風(fēng)險，需保持警惕，防范喪失領(lǐng)先優(yōu)勢的風(fēng)險，除持續(xù)發(fā)展之外，更重要的是探尋合理、可持續(xù)的商業(yè)模式，解決車聯(lián)網(wǎng)建設(shè)運營分散等問題。
我國車聯(lián)網(wǎng)在網(wǎng)聯(lián)技術(shù)融合創(chuàng)新處于領(lǐng)跑地位
近年來，我國高度重視車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，陸續(xù)出臺相關(guān)法律法規(guī)、產(chǎn)業(yè)政策。目前國內(nèi)C-V2X道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有序推進，17個智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)、7個國家級車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)、16個“雙智”試點城市相繼批復(fù)，道路實現(xiàn)智能化升級。同時，C-V2X技術(shù)標準也得到汽車工業(yè)界認可，十幾家車企發(fā)布了C-V2X量產(chǎn)車型。
中國信通院在2023年12月發(fā)布的《車聯(lián)網(wǎng)白皮書（2023年）》中也提到，我國在自動駕駛測試驗證、應(yīng)用示范及商業(yè)化推廣方面處于并跑階段，在網(wǎng)聯(lián)技術(shù)融合創(chuàng)新方面仍然處于領(lǐng)跑地位。
在自動駕駛測試驗證方面，我國自動駕駛配套政策與標準體系持續(xù)完善，交通部、工信部、公安部、住建部、自然資源部多部委在智能公路基礎(chǔ)設(shè)施、智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路試點、自動駕駛汽車運輸安全服務(wù)、自動駕駛相關(guān)標準體系建設(shè)方面發(fā)布文件支撐；
例如，工信部等四部門在2023年11月聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》，意味著我國正式啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車量產(chǎn)應(yīng)用，產(chǎn)業(yè)發(fā)展邁出關(guān)鍵一步。
在應(yīng)用示范及商業(yè)化推廣方面，地方政府探索自動駕駛立法權(quán)推進商用。深圳、上海等發(fā)布智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例、示范運營實施細則；武漢、北京等開啟L4自動駕駛商業(yè)試點；
在網(wǎng)聯(lián)技術(shù)融合創(chuàng)新方面，助推車輛5G/C-V2X網(wǎng)聯(lián)規(guī)模商用。交通部、工信部等多部委開展基于C-V2X的II型AEBS系統(tǒng)的試驗驗證、基于LTE-V2X的信息輔助類技術(shù)標準、將C-V2X支持應(yīng)用功能納入C-NCAP測評范圍。
在產(chǎn)業(yè)界共同努力下，我國確立了依托C-V2X技術(shù)發(fā)展車路云一體化融合的智能網(wǎng)聯(lián)汽車方案�！禖-NCAP線路圖（2022-2028）》提出，在主動安全方面，C-NCAP（中國新車測試規(guī)程）將引入基于C-V2X通信技術(shù)的安全預(yù)警測試項目。當前階段，C-V2X車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)有人駕駛的安全預(yù)警、賦能輔助駕駛安全（L2/L2+）和特定場景下的無人駕駛（L4），正在推動中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智慧交通、智慧城市發(fā)展。
“兩率”持續(xù)提升，但距規(guī)�；逃萌杂芯嚯x
“兩率”（車端滲透率和路側(cè)覆蓋率）是車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用效果和公眾獲得感的核心要素，當“兩率”較低時，多方實時通信和協(xié)同的頻次很低，車聯(lián)網(wǎng)價值便難以體現(xiàn)。我國在推動C-V2X“兩率”提升方面取得了顯著進步，但距真正實現(xiàn)規(guī)�；逃�，仍有一定距離。
《車聯(lián)網(wǎng)白皮書（2023年）》中提到，我國5G和C-V2X直連通信網(wǎng)聯(lián)滲透率持續(xù)提升。2023年1-10月，國內(nèi)乘用車新車市場車聯(lián)網(wǎng)前裝標配1301.24萬輛，同比增長23.69%，搭載率77.78%；其中，前裝配備5G車聯(lián)網(wǎng)131.99萬輛（含選裝），同比增長245.61%，搭載率7.88%，前裝配備C-V2X直連通信24.19萬輛，同比增長97.31%，搭載率1.45%。
除此之外，我國也在持續(xù)加強車聯(lián)網(wǎng)新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建設(shè)規(guī)模領(lǐng)跑全球。截至2023年10月，全國部署車聯(lián)網(wǎng)路側(cè)通信單元超8500套，相比去年同期增長超2000套，已完成超7000多公里道路的智能化改造；且我國已有30余個城市和高速公路路段啟動車聯(lián)網(wǎng)融合基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作，呈現(xiàn)從單一區(qū)縣 (單一高速路段) 部署向多區(qū)縣 (多高速路段) 部署乃至市級全域 (全路段)部署的發(fā)展趨勢。
C-V2X技術(shù)開創(chuàng)者陳山枝建議，具體建設(shè)過程中，需要有為政府出臺更多激勵政策，提升“兩率”（即路側(cè)覆蓋率和車端滲透率），快速提升用戶獲得感，讓車聯(lián)網(wǎng)的價值得到更好發(fā)揮。通過“有為政府”和“有效市場”的前后有機銜接，分階段、分場景推進C-V2X車路云協(xié)同。
可以借鑒4G和5G部署經(jīng)驗，要適度超前建設(shè)，在高速公路和城市重點路段十字路口、危險路段、隧道等，加快C-V2X規(guī)模部署；同時，多措并舉，通過前裝和后裝補貼、政策法規(guī)牽引等提升C-V2X車端滲透率，當滲透率跨越15%左右的拐點，市場將進入高速發(fā)展階段。
此外，還需明確車聯(lián)網(wǎng)運營主體，加速產(chǎn)業(yè)規(guī)�；七M，在重點城市進行單城打透，在滲透率和覆蓋率高的情況下，探索運營應(yīng)用服務(wù)，如C-V2X車輛可在閑時階段借道公交車道優(yōu)先通行、停車場優(yōu)惠等，提升用戶積極性。通過增值服務(wù)如保險補貼等方式形成商業(yè)閉環(huán)，之后在全國推廣。
全球車聯(lián)網(wǎng)競爭日趨激烈，我國需警惕喪失領(lǐng)先優(yōu)勢風(fēng)險
目前，全球范圍內(nèi)對C-V2X技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用的重視程度不斷提升，各國競相布局試驗示范區(qū)，推動標準制定及商用落地，競爭日趨激烈。在政策資金支持和技術(shù)進步的雙重驅(qū)動下，C-V2X正逐步成為全球車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)競爭的關(guān)鍵制勝點。
美國交通部在2023年10月發(fā)布了全國C-V2X規(guī)劃建設(shè)，計劃在未來十年內(nèi)在全美25萬個路口部署C-V2X，而且前五年就要建設(shè)5萬個；
歐盟完善自動駕駛商用配套舉措，德、法、奧、意等境內(nèi)和跨開展5G/C-V2X網(wǎng)網(wǎng)聯(lián)技術(shù)驗證示范，持續(xù)加強車聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施部署推進大規(guī)模示范應(yīng)用；
而在2023年12月12日，韓國也正式宣布采用C-V2X技術(shù)，加入全球趨勢，并將其作為唯一車聯(lián)網(wǎng)通信方式，納入新車評價規(guī)定，還將投入1.1萬億韓元基礎(chǔ)設(shè)施部署首爾部署城市級合作式智能交通系統(tǒng)。
我國跨越十年發(fā)展，C-V2X產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展逐漸完善，但同時我們也要看到，全球車聯(lián)網(wǎng)C-V2X部署的進程正在加快，競爭形勢日趨激烈。盡管我國在C-V2X技術(shù)的研發(fā)、標準制定和實際應(yīng)用中取得了顯著領(lǐng)先優(yōu)勢，但仍面臨一定的挑戰(zhàn)。
正如C-V2X車聯(lián)網(wǎng)原創(chuàng)技術(shù)開創(chuàng)者陳山枝所說，“我國應(yīng)警惕喪失領(lǐng)先優(yōu)勢的風(fēng)險，加速C-V2X車聯(lián)網(wǎng)規(guī)模部署。從國家層面出臺整體部署規(guī)劃，加速規(guī)模落地。”他認為，我國擁有體制優(yōu)勢，能夠集中力量辦大事，但當前在C-V2X建設(shè)和運營上較為分散，缺少統(tǒng)一頂層規(guī)劃，如果不及時進行更高層面的統(tǒng)籌，可能面臨被反超的風(fēng)險。
車路云一體化成為解決產(chǎn)業(yè)問題關(guān)鍵
我國在C-V2X產(chǎn)業(yè)已經(jīng)取得長足發(fā)展和進步，但隨著全球競爭日趨激烈，我們也應(yīng)該清醒認識到，在它成為全球的統(tǒng)一性標準之后，可能會出現(xiàn)“后發(fā)先至”的情況，例如，美國，韓國對C-V2X的表現(xiàn)則更加激進，因此，我國也應(yīng)該加快動作，探尋合理、可持續(xù)商業(yè)模式。
中國工程院院士李克強認為，車路云一體化“中國方案”是解決產(chǎn)業(yè)化問題的關(guān)鍵。車路云一體化是通過新一代信息通信技術(shù)將人、車、路、云的物理空間、信息空間融合為一體，基于系統(tǒng)協(xié)同感知、決策和控制，實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通系統(tǒng)安全、節(jié)能、舒適及高效運行的信息物理系統(tǒng)。路側(cè)、云端需要協(xié)同發(fā)力，與車主體共同構(gòu)建車路云一體化體系，系統(tǒng)推進智慧交通建設(shè)。
他指出，在車路云協(xié)同的技術(shù)體系下，通過云的協(xié)同，車輛實時數(shù)據(jù)進來以后，可以在云端進行實時快速經(jīng)濟的運算，然后再實時下傳到汽車電控單元進行控制�；谶@樣的思路，可以進行車隊的連續(xù)編隊控制。相對于單車智能，車路云一體化可以看到更遠，而且可以做到分域計算，讓車輛行駛更加安全、可靠和節(jié)能。
陳山枝也表示，基于C-V2X車聯(lián)網(wǎng)“聰明的車+智慧的路+協(xié)同的云”車路云協(xié)同發(fā)展規(guī)劃，將支撐汽車產(chǎn)業(yè)和交通行業(yè)的變革，并將培育出智慧路網(wǎng)運營商、出行服務(wù)提供商等新業(yè)態(tài)和新商業(yè)模式，形成新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
此外，在運營主體方面，中國工程院院士鄔賀銓在2023世界5G大會中提到，車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展首先需要解決的頻率問題，工信部在5.9GHz頻段中規(guī)劃了20MHz資源作為車聯(lián)網(wǎng)的工作頻段，“20MHz再分成幾個運營商，帶寬就不夠了，未來車聯(lián)網(wǎng)需要更寬頻率。”
他建議，車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)該全國統(tǒng)一運營主體，太分散很難發(fā)揮行業(yè)規(guī)模應(yīng)用的優(yōu)勢。“可以采用鐵塔公司的模式，三個運營商合資建設(shè)全國車聯(lián)網(wǎng)運營主體，地方資金以及車企參與運營，運營商可以有各自的核心網(wǎng)，但是無線部分是共享的，希望在本地能夠?qū)崿F(xiàn)跨運營商的直連。” 
