摩拜、ofo、哈羅被外界稱為“三足鼎立”
春分剛過，大地回暖。愚人節(jié)一則“合并”消息，再次將摩拜和ofo拉回到輿論舞臺的中央。
在過往的一年中，有關(guān)共享單車的傳聞不斷。挺過整個寒冬后，數(shù)千萬輛單車“騎”進下半場：新戰(zhàn)場開始轉(zhuǎn)向“免押金”，而供應(yīng)鏈的成本也在悄然攀升，甚至，合并的主角都在發(fā)生著變化。
合并變局
去年下半年，摩拜和ofo的關(guān)聯(lián)方曾多次向外界透露消息，稱“雙方合并才有可能盈利”。
遺憾的是，兩家企業(yè)并未按照各方的套路出牌，這也讓關(guān)聯(lián)方“落袋為安”的幻想破滅。一位ofo早期投資人向新浪科技闡述了合并失敗的大體原因。
“現(xiàn)在回頭看，這是盤局中局”，該投資人表示，內(nèi)外雙重因素導(dǎo)致合并難以推進。當(dāng)時在ofo內(nèi)部，人事關(guān)系較為復(fù)雜，滴滴幾輪融資后在ofo董事會占有兩個席位，但不控股，ofo五名聯(lián)合創(chuàng)始人也在其中，雙方在團隊主導(dǎo)權(quán)上展開博弈。
另外，騰訊在投資摩拜后，同樣希望雙方盡快合并，多方曾出臺了聯(lián)席CEO的方案，但并未奏效。原因在于，從以往的合并案例看，聯(lián)席的結(jié)果勢必會有強有弱，一方提前出局的案例也屢見不鮮。
從外部環(huán)境看，與網(wǎng)約車的平臺式管理截然不同，共享單車屬于重資產(chǎn)運營模式，當(dāng)時兩家企業(yè)的流量數(shù)據(jù)和資本力度不分伯仲，尚未拉開差距，所以常規(guī)“大吃小”的合并難以運作。更重要的是，兩家企業(yè)在運營一年多后，對于車輛管控、維修調(diào)度、運營數(shù)據(jù)等已形成了各自獨有的模式，若強行借助外力將雙方合并，那么兩家企業(yè)的磨合期時限無法預(yù)估。總之，多重因素的疊加，導(dǎo)致摩拜和ofo合并變得愈發(fā)渺茫。
但是，在新興行業(yè)中，資本永遠是主角。
阿里巴巴的入局，讓合并呼聲再次高漲，只不過對象不再是摩拜，而是哈羅單車。
今年3月，ofo正式宣布獲得阿里融資，此輪融資后，阿里進入ofo董事會。而在去年12月，阿里的關(guān)聯(lián)公司螞蟻金服，持巨資入駐哈羅單車。這也意味著，在共享單車賽道上，阿里系已擁有ofo和哈羅兩家，這兩家企業(yè)的關(guān)系也變得十分微妙。
巧合的是，就在ofo宣布融資的同一天，很少露面的哈羅單車CEO楊磊發(fā)聲，“我和戴威關(guān)系挺好的，一起交流合作行業(yè)發(fā)展，但對于合并這種話題沒有談過”。
“未來這兩家合并不是沒可能”，一位接近阿里巴巴的人士告訴新浪科技，騰訊在大出行領(lǐng)域先行一步，阿里不甘落后，亟待破局，但已錯過最佳入局時間。從去年4月份開始，阿里就在“物色”共享單車企業(yè)，最終選擇投資哈羅，“想以較小的代價，來搶奪這個風(fēng)口”。
但是很明顯，哈羅單車無論從體量還是地域上，都無法與一線城市的摩拜和ofo抗衡。若想抗衡騰訊系的摩拜，ofo是唯一選擇。
上述人士認為，在手握ofo和哈羅兩顆棋子后，阿里短期戰(zhàn)略相對清晰：一二線城市，讓ofo與摩拜抗衡，三四線城市，讓哈羅持續(xù)壟斷。但是，此般區(qū)域劃分并不明確，哈羅也在入駐一線城市，ofo同樣在其他城市“耕耘”。所有，未來阿里在ofo和哈羅上或面臨兩種選擇：第一，放任兩者直接競爭；第二，雙方選擇聯(lián)手或合并。
“前期肯定是各自發(fā)展，后期可能會聯(lián)手抗衡摩拜”，該人士稱，目前三家企業(yè)有各自的發(fā)展路徑，但在市場格局趨于穩(wěn)定且運營常態(tài)化后，同系聯(lián)手制約騰訊存在可能性，但同樣會面臨“誰主導(dǎo)”、“如何管控”等問題，“這其中還存在很大變數(shù)”。
成本難控
除合并傳言外，共享單車在供應(yīng)鏈上的開銷屬于剛性支出，居高不下的運維成本同樣是困擾行業(yè)發(fā)展的頑疾。
在經(jīng)歷倒閉風(fēng)波以及資金斷裂風(fēng)波的背后，大量需維修的車輛遍布城市的各個角落。尤其在北方地區(qū)，冬季騎行人數(shù)聚減，而使用率的下降并非與維修率成正比，車輛長久不騎后會變得愈發(fā)難騎，大量單車要經(jīng)歷“回爐”重修，抬高了維護成本。
ofo前投資人朱嘯虎曾算過筆賬：一輛小黃車的造價為200元，在校園騎行每次需要5毛，一天被騎行10次，一輛車每天可獲利5元錢，造車的成本只需40天便可收回。若考慮維修等，大概三個月可以回本，在第四個月可以實現(xiàn)盈利。
然而，在經(jīng)歷了一年多的實踐后，朱嘯虎的言論已被證偽。
按照朱的言論粗略計算，一輛車三個月可獲利450元，扣除造價成本，則三個月的維修費用為250元，一年的維修費或達上千元，此外還要加上損耗及運輸費用等。
一位共享單車運營人員向新浪科技透露，ofo的車輛損耗率為20%-25%左右，摩拜為10%-15%，以ofo的投放規(guī)模計算，每年在維護方面的費用多達數(shù)百萬。同樣，摩拜因車輛造價高所以損耗率相對較低，但是維修成本也很高，兩者情況都不容樂觀，金額難以估算。
“維修也普遍漲了1.5元至2元”，北京朝陽一共享單車維修點師傅告訴新浪科技，去年屬于新車投放的爆發(fā)期，單車的維修費用普遍為3元，而目前已上漲到5元。一方面，去年該維修點承接了四種品牌的維修工作，訂單多壓低了單價維修費用，而今年僅剩下一個品牌，單價費用有所上漲。另一方面，相比去年的新車，今年很多車輛的損壞已不止一兩處，需要大修，“最常碰到的問題是，在修車閘時，發(fā)現(xiàn)座椅調(diào)節(jié)也壞了”，這些原因均導(dǎo)致維護成本的上升。
部分共享單車芝麻信用免押金情況
押金斗法
供應(yīng)鏈成本的巨額資金來自于商業(yè)模式，而押金則是這一行業(yè)公認的“命門”。
據(jù)中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心的數(shù)據(jù)顯示，截至去年年底，全國共享單車用戶規(guī)模已達2.21億，以主流共享單車企業(yè)人均押金為99元至299元來估算，共享單車用戶的押金存量規(guī)模約為200億至600億。
若按照一輛車收取10份押金計算，則形成了金融杠桿，若投資金融等利息客觀。
所以，很多共享單車企業(yè)存在挪用押金現(xiàn)象，這似乎已在行業(yè)中形成了“潛規(guī)則”。從以往的共享單車案例看，只有當(dāng)?shù)归]時，企業(yè)的“貓膩”才會原形畢露。
今年央視315報道，從去年中旬開始，很多用戶發(fā)現(xiàn)共享單車押金難退，公司客服失聯(lián)、人去樓空等現(xiàn)象頻有發(fā)生，直至九十月份，押金風(fēng)波蔓延到了十余家單車平臺。
摩拜和ofo也未能幸免。
去年12月，不斷有媒體曝出，因市場擴張成本高企，摩拜和ofo均在動用押金，其中摩拜挪用押金超40億元，而ofo挪用押金超過30億元。
當(dāng)時，兩家企業(yè)分別作了辟謠，指出用戶可隨時退押金。
但值得注意的是，雙方均未對“挪用”給出正面回應(yīng)。新浪科技曾向雙方索要“押金監(jiān)管相關(guān)材料”，對方未予提供，只表示“對押金采取了第三方監(jiān)管”。
“應(yīng)該都是一般的存款賬戶”，一位知情人向新浪科技透露，多數(shù)單車企業(yè)聲稱是第三方監(jiān)管，設(shè)立了專門賬戶，但這只限于宣傳層面，看似安全無憂的押金，實則暗藏隱患。該人士稱，有些銀行僅將共享單車賬戶作為正常儲蓄賬戶，無須履行三方監(jiān)督義務(wù)。
中國人民大學(xué)付航教授告訴新浪科技，在共享單車問題上，雖然有很多規(guī)定限制，但用戶的權(quán)益尚未得到保證。押金難退等僅屬于違反用戶承諾，承擔(dān)的是違約責(zé)任，而押金監(jiān)管問題，暫未有相關(guān)強制性規(guī)定。
而在今年，免押金似乎成了共享單車競爭的新看點。
近期，頭部玩家和新晉企業(yè)不斷發(fā)聲：哈羅單車宣布全國免押，ofo則曬出了免押金成績單，稱一年來為用戶提供10億次免押騎行，節(jié)省押金超過40億元。芝麻信用的數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月份，已經(jīng)為4800萬用戶累計免押98億元。
值得注意的是，哈羅單車在宣布全國免押后，其整體用戶數(shù)據(jù)已明顯上升，用戶數(shù)上漲了70%，日訂單則漲了50%。
這組數(shù)據(jù)印證了用戶的使用習(xí)慣，但也為部分企業(yè)造成了困擾。
“資金的壓力很大，尤其是頭部玩家”，一位共享單車從業(yè)者向新浪科技分析，春季車輛使用率飆升，運維壓力增加，這無疑加劇了燒錢速度。但從政府支持和行業(yè)角度看，免押金必然是大趨勢，若企業(yè)此時全面免押，必會導(dǎo)致利潤下滑，但若不免，則可能面臨用戶流失。
總之，在退還用戶押金面前，共享單車企業(yè)進退兩難，供應(yīng)鏈也將面臨著嚴峻考驗。
共享單車的下半場，依舊存在諸多的未知數(shù)。 
